
Verso la diffusione dell’auto elettrica: un po’ di storia.
Un primo segnale di allarme risuonò in Italia, come in Europa, come negli Stati Uniti nell’autunno del 1973 quando i paesi arabi che aderivano all’OPEC decisero un aumento del 70% del petrolio e contemporaneamente ne diminuirono del 10 per cento l’esportazione e, per un breve periodo, anche del 25 per cento. Come immediata conseguenza i prezzi dei prodotti petroliferi salirono alle stelle, i governi dovettero assumere misure drastiche per ridurre il consumo dei prodotti derivati dal petrolio.
Naturalmente al centro dell’attenzione ci finì il comparto dell’automobile con l’immediato rincaro del carburante per autotrazione e alcuni provvedimenti che limitavano l’uso dell’automobile: almeno in Italia lo stop alla circolazione delle auto durante le giornate festive e il limite di 120 km ora in autostrada.
Avrebbe dovuto essere chiaro fin da allora che il principale obiettivo da perseguire dalle case automobilistiche fosse nell’immediato quello di ridurre il consumo di carburante sfruttando la tecnologia dei più recenti sistemi di iniezione e, a medio e lungo periodo, progettare motorizzazioni idonee a sfruttare energie alternative ai prodotti derivati dal petrolio.
Solo più tardi si avverti l’esigenza di ridurre le emissioni inquinanti derivanti dalla combustione dei motori.
Presto però, rientrata la paura di vedere assottigliate le riserve petrolifere e superata la crisi economica, la più grave dal 1929, che a fasi alterne interessò l’Europa e gli Stati Uniti tra il 1972 e il 1976, i nodi energetici rimasero, salvo qualche sporadica sperimentazione, lettera morta.
Anzi, gli anni ottanta che segnarono un periodo di generale ripresa economica permisero all’industria automobilistica di trarre cospicui profitti con l’ingresso sul mercato di una varietà di nuovi modelli, tutti, indistintamente con motorizzazione a benzina e diesel. La stessa Fiat fu pronta a cogliere questa favorevole congiuntura economica conquistando un ruolo preminente tra le grandi industrie automobilistiche.
Bisognerà attendere la fine degli anni novanta, precisamente il 1977, quando Toyota iniziò a commercializzare un’auto, la Prius, con uno schema propulsivo ibrido che prevedeva l’utilizzo di un motore termico abbinato a uno elettrico, dando così una sferzata al mercato e obbligando gli altri costruttori ad un concitato fast follower.
L’utilizzo di un motore elettrico, di per sè, non aveva niente di rivoluzionario dal momento che la commercializzazione dell’auto elettrica iniziò ancor prima di quella con motore a combustione per la semplicità costruttiva del motore che, rispetto a quello a combustione, non necessitava del cambio, della frizione e della manovella di avviamento.
Ciò fu possibile perché già allora la tecnologia offriva tutti gli elementi indispensabili al funzionamento dell’auto elettrica: il motore elettrico a corrente continua fu infatti brevettato da Thomas Davenport nel 1834, le batterie ricaricabili al piombo da Gaston Planté nel 1859 e infine nel 1859 Thomas Edison brevettò il sistema di distribuzione dell’energia in corrente continua, indispensabile per l’uso delle auto elettriche.
Nel 1885 Charles Jeantaud, che come molti altri costruttori di fine secolo, aveva riconvertito la produzione di carrozze in quella di automobili, aveva un catalogo con diversi modelli di vetture elettriche e nel 1898 Ferdinand Porsche concepì per primo il progetto di un auto a propulsione ibrida ottenuta accoppiando due motori a benzina a due generatori che alimentavano di corrente elettrica sia i motori posti nel mozzo delle ruote sia le batterie. Grazie al concept “full hybrid” la “Semper Vivus” questo il nome della vettura, era dotata di una straordinaria autonomia ed era in grado, sfruttando l’alimentazione elettrica, di percorrere, almeno per quei tempi, ragguardevoli tratti di strada.
La necessità di trovare soluzioni alternative tornò di attualità quando ci si rese conto che le riserve di petrolio non sono inesauribili e, come sottolineato da George Olah premio Nobel per la chimica del 1996, bruciare idrocarburi, materia prima non rinnovabile, costituisce un imperdonabile spreco e un danno irreparabile all’ambiente.
Come preconizzato da Toyota la soluzione più immediata e tecnologicamente percorribile è ricorrere al motore elettrico a patto che si trovi un sistema adatto per immagazzinare e fornire l’energia sfruttando la tecnologia del Litio-ione che aveva sostituto quella del Piombo, per conservare e generare energia a bordo, sufficiente alla vettura per avere un’autonomia tale da garantire un suo reale utilizzo.
Sul punto l’orientamento dei costruttori percorre strade diverse. Alcuni, Tesla in testa ma anche Nissan e Bmw, hanno puntato su una tipologia di vettura che utilizza il solo motore elettrico azionato dall’energia accumulata nelle batterie che per essere ricaricate necessitano di una presa di corrente o in area domestica o utilizzando le apposite colonnine.
Altri, Toyota prima fra tutti, hanno preferito adottare sui loro prodotti un sistema ibrido: su alcuni modelli il motore termico ha la sola funzione di produrre corrente mentre la trazione è demandata al motore elettrico. Su altri il motore termico è collegato alle ruote motrici ed entrambe le unità motrici trasmettono il moto alle ruote singolarmente o insieme (Parallel Hybrid).
Altri costruttori ancora come Mitsubishi con la Outlander PHV si sono orientati verso la produzione in serie delle ibride plug-in (conosciute come PHEV PHV), vetture caratterizzate dalla presenza sullo stesso veicolo di un motore a combustione interna, di un motore elettrico e di un pacco batterie ricaricabili attraverso una presa di corrente. Attualmente la tecnologia ibrida plug-in è la più performante e consente di percorrere diversi chilometri senza essere costretti ad utilizzare il propulsore a benzina (o a gasolio), con il duplice vantaggio di contenere al minimo il costo di gestione e di ridurre l’emissione di sostanze inquinanti.
Allo stato dell’arte permangono tuttavia incertezze, oggetto di dibattito sulla reale convenienza ed efficienza, svincolata da ogni pressione e condizionamento, dell’auto elettrica rispetto a vetture omologhe con motorizzazioni tradizionali.
Infatti, quando si cerca di valutare la efficienza energetica e ambientale e il costo sociale inevitabilmente occorre fare i conti con la mancanza di dati, la incertezza di alcune fonti ed una elevata variabilità delle misurazioni.
Tracciare il bilancio energetico non è infatti ne semplice ne immediato considerati i molti parametri di cui tener conto.
Così come l’inquinamento prodotto da un’auto a motore termico non è limitata alla sola combustione del motore ma riguarda tutta una serie di aspetti: la produzione dell’auto, la raffinazione del petrolio, il trasporto del carburante fino alle pompe di distribuzione, la manutenzione e lo smaltimento degli oli. Così per l’auto elettrica l’inquinamento inizia già dall’estrazione del litio per le batterie fino al loro smaltimento passando per la produzione dell’auto, la generazione dell’energia elettrica e la manutenzione/smaltimento del mezzo. E’ evidente che si tratta di un calcolo complesso e i risultanti sono spesso discordanti.
Sarebbe però un grave errore limitare l’analisi ad una superficiale comparazione, per usare una terminologia usata ed abusata, di costo e beneficio.
Occorre invece ragionare sulla necessità di una scelta di fondo tra due diverse opzioni: continuare sulla strada finora percorsa dove l’auto elettrica rimane una scelta alternativa individuale ai motori a combustione, oppure pensare ad una modalità nuova del trasporto che pone si “l’elettrico” in posizione determinante però all’interno di una più ampia strategia del trasporto pubblico e privato .
Questa scelta, che non può prescindere dalla condivisione delle politiche economiche e sociali tra i vari paesi, implica rilevanti investimenti e un profondo mutamento del vissuto, in cui ciascun attore, privato o pubblico deve fare la sua parte.
Nel settore privato le case automobilistiche che oggi basano in gran parte la produzione sui motori termici devono mutare il proprio modello di business e costruire nuove e specifiche competenze che l’auto elettrica richiede.
Sullo specifico tema dello sviluppo dell’auto elettrica, al pubblico, a cui è demandato il ruolo di attore principale, spetta in primo luogo la adozione di politiche energetiche che non possono prescindere dalla scelta di sistemi per la produzione dell’energia elettrica aggiuntiva richiesta per la ricarica delle batterie.
Più in generale, sul piano della governance, spetta ancora all’ente pubblico garantire una maggiore efficienza e capillarizzazione del servizio di trasporto pubblico. Allo stesso modo dovrà favorire, non più solo all’interno delle aree metropolitane, lo sviluppo di un Eco Car Shearing attuando sul piano operativo una più conveniente e articolata offerta del servizio, mentre su quello culturale dovrà porre in atto azioni mirate ad abbattere le barriere di ingresso all’utilizzo del servizio come sostitutivo dell’auto privata.
Si tratta di una vera e propria rivoluzione e come tale non è sicura ne immediata. Siamo tutti consapevoli che cambiare un “sistema planetario” basato sulla estrazione e sulla lavorazione degli idrocarburi, sul prevalere globalizzato dei profitti finanziari rispetto ai diritti della collettività ad una migliore qualità della vita, alla tutela dell’ambiente e della salute, è un impresa difficile e complessa. Non per questo bisogna desistere.
Giuseppe Ameglio

Ugo Bardi
Gentile Dr. D’Ameglio, per prima cosa mi congratulo per il suo interessante articolo. Mi trova sostanzialmente d’accordo su tutti i punti, eccetto uno dove mi sento di doverle fare una critica. Quando lei dice che i risultati dell’analisi del bilancio energetico “i risultati sono spesso discordanti,” il che è solo parzialmente vero. In realtà, quasi tutte le analisi fatte seriamente danno un vantaggio netto al veicolo elettrico a parità di condizioni, posto che gli autori non vogliano “stiracchiare” la comparazione assumendo, per esempio che l’energia elettrica che alimenta il veicolo è fornita da centrali a carbone.
Ma su questo punto, secondo me si fa spesso un errore fondamentale: si parla della necessità di “ridurre le emissioni” — cosa sacrosanta ma, al momento in cui siamo, ormai obsoleta. Siamo in piena emergenza climatica e non è più questione di ridurre, è questione di eliminare. Allora, il motore a combustione interna può essere reso più efficiente, ma le sue emissioni non possono essere azzerate, nemmeno con i biocombustibili che per la loro natura non sono in grado di rimpiazzare i combustibili fossili.
Al contrario, veicoli elettrici alimentati con energia rinnovabile sono effettivamente a zero emissioni e sono la strada verso la quale dobbiamo muoverci, come lei molto giustamente dice con “l’elettrico” in posizione determinante però all’interno di una più ampia strategia del trasporto pubblico e privato.
Cordiali Saluti
Ugo Bardi
Università di Firenze
ugo.bardi@unifi.it
http://www.cassandralegacy.blogspot.com
Gaz
Misteri, ma non tanti.
Lemon Dry e non Dry Lemon fa scarpe, di cui A. B. é CEO.
A. B. disegna auto, ma viaggia in aereo.
Scarpe e auto sono la stessa cosa.
Comunque vada, A. B. si ritrova a cavallo, quand’anche noi andassimo a piedi.
Vote Ermejo for President
Gaz
ACME NEWS
Secondo l’edizione internazionale della prestigiosa rivista Quattro Ruote Bucate, Silvyk sarebbe l’autore di una incredibile trovata pubblicitaria a favore delle Green Cars.
Il Nostro, mentre viaggiava sulla via di Berlino a bordo della sua Audi da museo, è stato colpito da un fulmine di ingegno, che lo ha illuminato di arguzia.
Non pago della proposta a suo tempo avanzata di ristilizzare e marchiare Ferrari le demodé Fiat, si è ora cimentato in un capolavoro di marketing. Il cerebrale business man, grazie all’energia del fulmine si è bruciacchiato su tutto il corpo, ma in compenso si è ammantato della mise di Diabolik. Silvyk è volato nel cielo più veloce della luce verso i microfoni del Quirinale, dove a reti unificate, ha enumerato tutte le sfumature di verde con cui riverniciare le auto, tal da avere l’intero parco auto green.
Questa è genialità pura, altro che i francesi capaci solo di tassare i vecchi diesel per finanziare l’acquisto delle Tesla, ha esclamato il Presidente Mattarella.
Una praticante giornalista, mezza vedette e mezza soubrette, ha chiesto maliziosamente a Silvyk chiarimenti personali sulle tonalità verde pisello e verde banana.
Sul tête-à-tête riservato è stata invocata la privacy dal tycoon.
Luca
Articolo interessante, ma commette il solito errore tecnico che commettono i fautori dell’ ” auto elettrica “. L’ immaginarla come.un mezzo che possa SOSTITUIRE l’ auto a motore endotermico. Purtroppo non è cosi. Al di la’ degli enormi problemi di sostenibilità ambientale della produzione su larga scala di batterie, al di la dei problemi di potenziamento delle reti e centrali elettriche, tralasciando il caso delle auto ” ibride” ( che in realtà rimangono auto a combustione a tutti gli effetti, solo leggermente più efficienti a livello teorico, mentre test in condizioni di esercizio reali spesso smentiscono anche questo vantaggio ); Rimane un punto fondamentale: La completa insufficienza prestazionale in termini di quantità e velocità di accumulazione di energia se paragonata ai serbatoi di combustibile delle auto a motore a scoppio. L’ auto elettrica rimarrà per sempre confinata nell’ ambito della mobilità urbana, piccoli trabiccoli tipo la reanult tweezy, o piu probabilmente bici e tricicli elettrici, buone per percorrere una quarantina di chilometri al massimo per poi lasciarle una intera notte in carica. Quando il petrolio finirà non ci sarà nulla che sostituirà le auto endotermiche. Rimarrà semplicemente un vuoto. Non bisogna mentire alle persone, nel futuro ci aspetta scarsità di mobilita.
Tenerone Dolcissimo
Alcune domande da profano.
1) E’ attendibile la notizia -che non ricordo dove ho letto- secondo cui, a causa della impossibilità di avere in tempi ragionevolmente brevi batterie che consentano ai veicoli elettrici un impiego analogo a quello dei veicoli a combustione interna, le case automobilistiche si starebbero orientando verso l’adozione di veicoli ibridi puri e cioè in cui il motore a combustione serve solamente a produrre energia elettrica?
2) In caso di risposta positiva al quesito di cui sub 1), Le risulta che ci si orienterebbe verso dinamo azionate da turbine a gas (metano)?
3) Secondo Lei, è possibile che si addivenga anche a veicoli in cui la produzione elettrica avvenga in forma chimica?
4) Quali sono i pro e i contro fra veicoli elettrici con un unico motore centrale e quelli con più motori montati direttamente sulle ruote (c.dd. «motoruote»)? A me, da ignorante, sembra che le ultime potrebbero eliminare il differenziale contribuendo a ulteriormente semplificare la già semplificata mecceanica dei veicoli elettrici.
5) Le case automobilistiche si starebbero orientando verso i veicoli elettrici con un unico motore centrale o verso quelli con più motori montati direttamente sulle ruote?
Grazie per l’attenzione.
Gaz
L’auto sarà pure elettrica, ma in nome del petrolio cosa non fanno gli dei !
Voi lettori lo sapete. E’ un padre di famiglia, un buon uomo, tanto buono da cercare in tutti i modi udienza dal Papa. All’ombra del traliccio Eiffel, di fronte al suo omologo (quello che non si fa convocare da nessuno) si è squagliato per la commozione, appena ha sentito che “l’Italia è stata lasciata sola”, frasetta per lui mielosa, ma trita e priva di effetti. Emozionato, Il buon uomo ha condannato gli eccessi di piazza, sebbene non si ricordi un suo omologo che abbia stigmatizzato gli anni di piombo. Poco ci mancava che si baciassero. Pace fatta, … ma fino al prossimo schiaffo con improperio diffamatorio. Fosse solo l’ennesima presa in giro col gabbato felice e contento …
In contemporanea Haftar sta eliminando l’Italia dalla Libia. Magari il buon uomo fosse stato truce, come lo dipingono ! Avrebbe mangiato la foglia, sin da quando lo hanno invitato,( per controllarlo meglio da vicino), non sarebbe volato e avrebbe invece rivoltato un po’ di tavoli. Ma questo significa pretendere troppo da un buon uomo. Con questi bravi uomini, gabbati e felici, non si va da nessuna parte, se non all’indietro.
Gaz
il Consiglio di sicurezza dell’Onu si è riunito su richiesta della Gran Bretagna per discutere del caos libico/avanzata su Tripoli di Haftar … per ammorbidire Macron sulla Brexit.
Macron preoccupato ? Ma quando mai !
Olezzo di baratto ?
Gaz
Il petrolio sarà pure un buon isolante, ma la situazione a Tripoli è elettrica.
Haftar sta conquistando la capitale Libica.
Macron telefona a al Serraj per garantirgli il suo appoggio contro Haftar, il suo uomo forte in Libia. La sua ambasciatrice negli Emirati aveva fatto altrettanto. “Fonti” francesi assicurano di non saper nulla delle intenzioni di Haftar e di fronte al risveglio del segretario di Stato Usa, hanno giurato di non fare il doppio gioco o di avere piani segreti.
Persino un bambino si renderebbe conto dell’ipocrisia di Macron, a cui andrebbe abbeverato.
Per Conte «l’importante è continuare a dialogare».
Palazzo Kijy, sede vacante.
P.s. La Russia ha due basi navali in Libia, grazie alla stupidità della guerra anglo-tedesco-francese … e poi quasi gli stessi soggetti pontificano verso l’Italia di sanzioni verso la Russia e sicurezza verso la Cina.
Come se non bastasse, Trump vorrebbe far pagare molto di più agli alleati (Italia inclusa) il privilegio
di essere difesi dagli Stati Uniti. Presentino il conto piuttosto a Obama e Sarkozy.
Gaz
… ricordo di un Grillo teatrale che respirava vapore al tubo di scappamento di un’auto svizzera mossa dal combustibile prodotto dall’energia solare domestica, utilizzata per l’elettrolisi …
Per lungo tempo ho conservato la lettera di risposta della camera di commercio italo-svizzera …
https://www.youtube.com/watch?v=9lxMfFOY_w0